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Grégoire Bignier et un projet de pont "respectant" les oiseaux

Cet architecte nous parle d'un projet de pont-tramway en Irlande censé limiter les impacts sur l'environnement et en particulier sur les oiseaux.

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Grégoire Bignier et un projet de pont "respectant" les oiseaux

Grégoire Bignier est un architecte travaillant au sein du cabinet B+M Architecture Paris.

Les infrastructures de transport (routes, ponts, voies ferrées, aéroports...) ont des impacts divers sur l'environnement en général et sur les oiseaux en particulier : collisions, destruction des habitats, fragmentation des territoires perturbant ou empêchant les échanges de populations, artificialisation des sols, dérangements directs ou indirects... La réglementation imposant aux aménageurs de respecter un ensemble de contraintes (études d'impact, normes variées) en amont des nouveaux projets et la création de corridors biologiques terrestres et aquatiques (par exemple les "trames vertes et bleues" en France) sont censées limiter les effets négatifs de ces axes de communication, même si leur efficacité réelle est parfois douteuse. Au sein des cabinets d'architecture et des entreprises de bâtiments et travaux publics, des ingénieurs essaient de trouver des moyens de combiner nouvelles constructions et prise en compte des problématiques écologiques : nouveaux matériaux, utilisation des plantes pour stabiliser les sols et limiter l'érosion, aménagement de passages pour les animaux...
Grégoire Bignier travaille au sein du cabinet B+M Architecture Paris : dans le cadre d'un concours pour la réalisation d'un nouveau pont-tramway sur le fleuve Liffey près de Dublin (Irlande), il a travaillé sur un projet d'ouvrage léger, d'une taille réduite, autonome d'un point de vue énergétique, reposant sur des fondations flottantes, ne nécessitant par la construction de pistes de chantier destructrices (grâce à l'hélitreuillage des piles) et de couleur jaune, la teinte que les oiseaux détecteraient le mieux la nuit. Nous l'avons interrogé sur cette proposition (qui n'a finalement pas été retenue par le client) et plus largement sur l'urbanisme du futur.

Abstract

Transportation infrastructures (roads, bridges, railways, airports ...) have several impacts on the environment in general and on birds in particular: collisions, destruction of habitat, fragmentation and isolation of territories, artificialization of soils, direct or indirect disturbances ... Laws obliging civil engineering companies and agencies to respect a set of constraints (studies, reglementations) before new projects and the creation of terrestrial and aquatic biological corridors are expected to limit the negative effects of these transportation infrastructures, although their effectiveness is sometimes dubious. Some engineers are also trying to find ways to combine new constructions and consideration of ecological issues: new materials, using plants to stabilize soils and reduce erosion, construction of passages for animals...
Gregoire Bignier works for the B+M Architecture Paris company: as part of a competition to design a new tramways bridge on the Liffey river near Dublin (Ireland), he worked on a project of light bridge, using floating foundations, avoiding the construction of destructive roads to build it and yellow, a color that the birds would detect the best during the night. We interviewed him about this project (which finally has not been chosen by the customer) and more widely about the urbanism of the future.

1. Quelles sont les caractéristiques techniques de votre projet de pont-tramway sur le fleuve Liffey en Irlande (longueur, hauteur…) ?

Illustration du projet de pont-tramway "écologique" sur le fleuve Liffey (Irlande)

Illustration du projet de pont-tramway "écologique" sur le fleuve Liffey (Irlande) (cliquez sur l'image pour l'agrandir).
Source : B+M Architecture

Grégoire Bignier  : imaginé dans le cadre d'un concours international, mon projet de viaduc sur le fleuve Liffey permet le franchissement d’une ligne de tramway, de pistes cyclables et de trottoirs piétons au nord de Dublin (Irlande). Sa longueur est de 342 mètres pour une hauteur maximale de 30 mètres. Sa structure est en acier peint ou, en variante, recouverte d’une feuille d’or. Son poids résulte d’une recherche en termes de bilan carbone.

2. Pour quelle(s) raison(s) votre proposition de pont tramway n'a-t-elle pas été retenue ? Est-ce lié à son coût ? Vous proposiez notamment un revêtement en or des pièces de structure (poids estimé : 60 kg d’or) pour éviter l’usage de peintures…

Grégoire Bignier  : ce projet, arrivé en phase finale du concours, a été supplanté par un projet d’un autre architecte français (preuve de leur dynamisme), probablement sur des critères esthétiques. Le coût global de notre projet (coût d’investissement + coût d’entretien + coût de démantèlement) était le plus faible des cinq jugés en phase finale, même dans sa variante en or. Nous laisserons le lecteur juge des implications de ce fait dans l’imagination d’un futur possible que j’ai tenté de décrire dans mon livre "Architecture et écologie : Comment partager le monde habité ?".

3. Votre projet de pont était jaune car vous indiquez que c’est la couleur la mieux détectée la nuit par les oiseaux : est-ce vrai pour tous les oiseaux ? Pouvez-vous nous citer des exemples d’études sur le sujet ?

Grégoire Bignier  : la vision des oiseaux est variable selon les espèces (entre l’aigle et le moineau par exemple) (lire La vision des oiseaux), et il semble aussi qu’elle soit fort différente de la nôtre. Nous n’avons pas trouvé d’étude exhaustive sur celle-ci, mais nous avons conclu que c’était le jaune qui semblait être celle qu’ils détectaient le mieux la nuit. Toutefois, au fil des avancées scientifiques, il serait possible de repeindre le pont, la résilience (= capacité à évoluer) étant une qualité importante en matière de génie civil.

4. Votre proposition de pont sur le fleuve Liffey résultait de la volonté de préserver la vallée en s’abstenant de construire des pistes d’accès au chantier par l’usage d’un hélicoptère pour déposer les éléments : mais une route ne sera-t-elle pas de toute façon construite pour accéder au pont ?

Grégoire Bignier  : non, il existe seulement une route qui passe au bas du pont. L’usage de l’hélicoptère permet de s’affranchir de celui d’engins à chenilles qui dévastent la vallée en cas de construction de viaduc de grande taille (c'est le cas du viaduc de Millau dans l'Aveyron par exemple, pourtant cité comme un exemple du savoir-faire français en matière de génie civil).

5. Une illustration du projet qui a finalement remporté l’appel d’offres est-elle disponible ? Que pensez-vous de ce projet gagnant ?

Grégoire Bignier  : je ne peux ni juridiquement vous fournir une image du projet lauréat (assez facile d’accès depuis internet au demeurant), ni émettre un avis sur le projet d’un confrère d'un point de vue déontologique. Je peux quand même assez sûrement estimer  que ce projet s’est fondé sur une approche très différente, ressortant de considérations majoritairement esthétiques.

6. Les ponts classiques en pierres constituent parfois des sites de nidification intéressants pour les oiseaux (hirondelles…) ce qui ne sera pas le cas du vôtre, sa structure de support, composé d’un entrelacs de poutrelles métalliques, étant plutôt défavorable : finalement, cela ne réduit-il pas l’avantage écologique global de votre modèle ?

Grégoire Bignier  : ce choix résultait du fait qu’une rivière est un corridor de déplacement des oiseaux en plus d’être un lieu de vie. La crainte d’un choc sur pile primait sur la création d’abris, déjà très présents par la présence d’un fort boisement aux alentours.

7. Avez-vous déjà travaillé sur des projets prenant en compte la biodiversité ? Si oui le(s)quel(s) ?

Illustration du projet de passerelle à Maisons-Laffitte (Yvelines)

Illustration du projet de passerelle à Maisons-Laffitte (Yvelines).
Source : B+M Architecture

Grégoire Bignier  : oui, par exemple pour le concours d’une passerelle à Maisons-Laffitte (Yvelines). Cependant, je juge la réglementation actuelle vis-à-vis de la biodiversité mal adaptée à l’immense diversité des situations en fonction des différents habitats et des espèces qui y vivent. Toutefois, nous sommes clairement motivés à dépasser ce carcan réglementaire.

8. Les nouveaux projets d'infrastructure de transport prennent-ils vraiment en compte les contraintes écologiques ?

Grégoire Bignier  : pour les raisons évoquées précédemment, c'est insuffisamment le cas, et la prise en compte de ces contraintes n'augmente pas forcément leur coût.

9. Plusieurs études ont montré que les ponts pouvaient perturber le passage/la migration des oiseaux aquatiques : qu’en pensez-vous ?

Grégoire Bignier  : je suis tout prêt à vous croire, mais en la matière, je reste réservé sur les implications de ces études (lire Un pont peut-il bloquer partiellement la migration des canards marins ?). Tout l’art – naissant – des concepteurs qui s’en préoccupent doit se fonder sur l’innovation, mais aussi la prudence : c’est l’objet de mon livre "Architecture et écologie : Comment partager le monde habité ?". Nous renvoyons le lecteur aux ouvrages de l'anthropologue français Philippe Descola (par exemple son livre "Par-delà nature et culture") pour se bâtir une réflexion sur ce sujet difficile.

10. On parle désormais de villes durables et d’écoquartiers : n’est-ce pas surtout un vernis  écologique et marketing, étant donné qu’il a fallu artificialiser des terres agricoles, voire naturelles, pour les bâtir ? Les vraies villes écologiques ne sont-elles pas surtout celles qui n’augmentent pas l’urbanisation de nouvelles terres ?

Grégoire Bignier  : je suis entièrement d’accord avec vous, et le projet Europa City en Seine-Saint-Denis en est l’exemple caricatural même.

11. Pourriez-vous refuser de travailler sur certains appels d’offres incompatibles avec vos principes ? Pouvez-vous nous donner des exemples ?

Illustration du projet de viaduc en bois pour le métro du

Illustration du projet de viaduc en bois pour le métro du "Grand Paris".
Source : B+M Architecture

Grégoire Bignier  : certainement, mais de façon plus constructive, nous pourrions inverser la question : comment transformer la demande pour qu’elle soit plus écologique ? Pour le moment sans aucun succès. Par exemple, nous avons proposé une structure en bois pour le viaduc du métro du Grand Paris, qui dans sa version actuelle va achever l’entier bétonnage de l’Île-de-France.

12. Il existe plusieurs projets de villes du futur, intégrant le végétal dans les  constructions (voir par exemple le projet du cabinet Vincent Callebaut Architectes), mais ne prenant généralement pas en compte le patrimoine historique et le tissu urbain actuel : qu’en pensez-vous ? N’est-ce pas irréalisable, voire non souhaitable ?

Grégoire Bignier  : je pense que ces images d’anticipation ne découlent pas d’une approche prospective crédible. Notre époque nous interdit désormais un "pari pascalien" collectif vis-à-vis des générations futures. Le penseur et essayiste autrichien Gunther Anders a été le premier à réfléchir sur la nouvelle situation dans laquelle se trouve l’humanité du fait de la bombe nucléaire. Toute démarche désinvolte sur le sujet me semble moralement condamnable.

13. Que pensez-vous du problème de l’expansion urbaine en France, qui dévore chaque année des milliers d’hectares ? Comment le résoudre ?

Grégoire Bignier  : j'ai essayé de répondre plus haut à cette question, et c’est l’objet de mon livre "Architecture et écologie : Comment partager le monde habité ?" et de mes cours à l’école d’architecture de Versailles (Yvelines). Je porte la responsabilité avec d’autres d’enseigner aux futurs architectes les enjeux réels de notre monde, ou tels que je les perçois en tout cas.

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À lire sur le web

Le site web du cabinet B+M Architecture Paris : www.bplusm.fr

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